viernes, 28 de enero de 2011

Canal de Panamá

El canal de Panamá es un canal de navegación, que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho, entre el mar Caribe y el océano Pacífico. Inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proporciones al acortar la distancia y tiempos de comunicación marítima, produciendo adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX. Proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata1 entre estos dos grandes océanos, ha influido en algún grado sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados1 y les ha dado a muchas áreas remotas del mundo el impulso básico que necesitan para su expansión económica.
Estados Unidos y China son los principales usuarios del Canal


Historia
La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores europeos en América, ya que la delgada franja de tierra, el Istmo de Panamá, constituye un lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el océano Pacífico y el Atlántico.
Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación que después utilizó EE.UU., dando lugar al actual Canal de Panamá en 1914.
El Canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por el Tratado "Torrijos - Carter" el 7 de septiembre de 1977 por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general Omar Torrijos Herrera que entró en vigencia el 31 de diciembre de 1999; y se está trabajando en su ampliación a partir del 3 de septiembre del 2007.


Esquema del Canal de Panamá

Antecedentes
La ubicación estratégica del istmo de Panamá y la corta distancia entre los océanos dio lugar a varios intentos a lo largo de los siglos para crear una ruta a través del istmo. Si bien la mayoría de los primeros proyectos consistían en una ruta terrestre que conectaba los puertos.
La idea de construir el canal de Panamá volvió en el siglo XVI, después del reconocimiento llevado a cabo por Colón y Hernán Cortés. José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro».
La idea del canal permanecerá en suspenso durante un tiempo para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El ingeniero Fernando de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del Canal de Panamá.
[editar]Primeras rutas
El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la invasión europea del siglo XV. Los primeros exploradores europeos descubrieron antiguos caminos que atravesaban el istmo, utilizados por las civilizaciones precolombinas y los pueblos Wounan y Ngobe.

La etapa española
En 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer explorador europeo en ver el este del Pacífico, construyó una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde Santa María la Antigua del Darién en la costa atlántica de Panamá a la bahía de San Miguel en el Pacífico. Esta ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fue rápidamente abandonada.
En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una carretera que atravesaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta Panamá, cerca de la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta había sido utilizada por los nativos durante siglos y era viable. Fue mejorada y pavimentada por los españoles y se convirtió en El Camino Real. El camino fue usado para transportar el oro a Portobelo y desde allí llevarlo a España y se convirtió en la primera gran ruta del istmo.7
En 1524, el rey Carlos I sugiere que excavar un canal en algún lugar de Panamá haría que los viajes a Ecuador y Perú fuesen más cortos y permitiría que los buques evitaran el Cabo de Hornos y sus peligros, especialmente para el transporte de oro. Un primer proyecto se realizó 1529, pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron imposible.
El camino de Portobelo al Pacífico tuvo sus primeros problemas en 1533 y Gaspar de Espinosa recomienda al rey construir una nueva ruta. Su plan es construir una camino desde la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico en el Camino Real y la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y a 30 km de Panamá. Una vez en el río Chagres, los buques transportan su carga hasta el mar Caribe. El camino se construyó y se llamó el Camino de Cruces y sendero de Las Cruces. En la desembocadura del río Chagres, el pequeño pueblo de Chagres se enriquece y la fortaleza de San Lorenzo se construyó sobre un promontorio con vistas a toda la zona. De Chagres, tesoros y demás cargas se transportaban al almacén del rey en Portobelo.
La ruta tendrá una duración de varios años e incluso fue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la fiebre del oro de California.

Las teorías portuguesas
El primer navegante portugués que se interesó en la construcción de un canal en Centroamérica fue Magallanes, que en 1520, demostró que el camino que se utilizaba era demasiado peligroso y vio la necesidad de encontrar una forma más fácil de llegar a los Mares del Sur.8 Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio Galvao, pensó que la única manera de crear un acceso rápido a los Mares del Sur sería un paso artificial y que la única ubicación posible serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién

Primer viaje a través del Canal el 15 de agosto de 1914

La expedición escocesa
El proyecto Darién es otro intento de establecer una ruta entre los océanos. En julio de 1698, cinco buques partieron de Leith Escocia con el fin de establecer una colonia en Darién y construir una ruta para el comercio con China y Japón. Los colonos llegaron en noviembre a Darién y la llamaron Caledonia. Pero la expedición estuvo mal preparada para las condiciones adversas que allí encontraron, sufrieron las enfermedades locales y la mala organización. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo, dejando cuatrocientas tumbas detrás de ellos.
Por desgracia para ellos, otra expedición de ayuda ya había partido de Escocia y llegó a la colonia en noviembre de 1699. Encontró los mismos problemas, además de un ataque y un bloqueo de los españoles. El 12 de abril de 1700, Caledonia es abandonada por última vez.

Intento de Guillermo III
En 1695 William Patterson obtuvo el derecho a construir un canal interoceánico en Darién bajo la bandera del inglés Guillermo III. Sin embargo, el proyecto desapareció tan rápidamente como había aparecido.

El ferrocarril
En el siglo XIX, se pone de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no es suficiente, se necesitaba uno más rápido y menos costoso para el transporte por el istmo. Dada la dificultad de construir un canal, un ferrocarril pareció ser la solución ideal.
Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A mediados de siglo aparecen otros factores que alentaron el proyecto: la anexión de California por los EE.UU. en 1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor número, hace aumentar la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro en California también hace que aumenten aún más los desplazamientos de colonos hacia el oeste.
El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en la costa atlántica hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representa una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se estima que más de 12.000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria.
Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud que cualquier otra vía férrea en el mundo. La existencia del ferrocarril es un factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.

El proyecto francés

Mapa alemán de 1888 que muestra la ruta propuesta para el Canal de Panamá y la ruta alternativa del canal de Nicaragua.

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la creación de una compañía para construirlo.
La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, más bien al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse por el canal, renunciando la empresa.
El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran: a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua; Una tercera opción era construir una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México.
En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps que había completado la excavación del canal de Suez, presenta en la Sociedad de geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debía conectar el océano Atlántico con el océano Pacífico por el Istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó y se compraron los derechos para la concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó una empresa la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto. El 30 de diciembre de 1879 Ferdinand de Lesseps llegó a Panamá con su familia y algún tiempo después fue a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su emprendimiento.
Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: los accidentes de terreno, las epidemias malaria y fiebre amarilla, la elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el Barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El caso se descubrió y condujo al escándalo de Panamá, mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño y llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó particularmente porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal.
Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a cavar una enorme trinchera en un campo formado por diferentes capas.
Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo y se tuvo que interrumpir el trabajo y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de las acciones de la compañía en París.
A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pasar a un canal de esclusas permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero y por tanto, el éxito era casi seguro. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó y en 1888 las arcas estaban vacías. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, esto será el final del «Canal francés».
Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, casi inmediatamente después de la revolución que provocó la Separación de Panamá de Colombia.

Trabajos en el macizo de la Culebra en 1907

La administración de los EE.UU. y la devolución del control del canal a Panamá
La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a EE.UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares[cita requerida].
El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las décadas siguientes. Panamá desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970 entre el gobierno de los EE.UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977 el Presidente Jimmy Carter y el Jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.
El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el Canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el canal de Panamá. El canal inició operaciones las 24 horas del día en mayo de 1963 con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas.
El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.

Maqueta de la Draga Corozal, que participó en la construcción del Canal desde 1912, expuesta en el Museo del Canal.

Cronología hasta 1999
1880: Primer intento de construir un canal a Panamá por una empresa francesa.
1902: Firma de la ley Spooner por el Presidente Roosevelt. Los EE. UU. acordaron reanudar la construcción del Canal de Panamá, tras el fracaso de la empresa francesa.
1903 (enero): Preparación del Tratado Herrán-Hay sobre el Derecho de la construcción del Canal de Panamá por los EE. UU.
1903 (agosto): El rechazo del Tratado Herrán-Hay por el Congreso de Colombia.
1903 (noviembre): Proclamación de la Separación de Panamá de Colombia. La República Independiente de Panamá es reconocida por el Congreso de los EE. UU.
1903 (noviembre): Firma del Tratado Hay-Bunau Varilla por el nuevo gobernador de Panamá, Philippe Buneau-Villa. Los EE.UU. tienen ahora la autorización para continuar la construcción del canal de Panamá. Asimismo, los territorios a ambos lados del canal y la plena soberanía en la Zona del Canal.
1904: Reapertura de las obras del canal de Panamá por los EE. UU. Se crea la Comisión Ístmica del Canal para su construcción.
1914: Finalización de la construcción del Canal de Panamá, simbolizada el 15 de agosto del año 1914 por la travesía del vapor Ancon. Deja de existir la Comisión Ístmica del Canal. Inicia el Gobernador de la Zona del Canal como nueva entidad administradora.
1999: La Comisión del Canal de Panamá deja de existir e inicia la administración a través de la Autoridad del Canal de Panamá

Esclusas de Miraflores

Administración
La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999. La entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997 es la responsable de la administración del canal.
Según la constitución de Panamá el canal constituye un patrimonio inalienable de la nación, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental el preservar las condiciones de funcionamiento del canal de Panamá.
Anualmente se invierten alrededor de diez millones de dólares en programas de adiestramiento al personal sobre el funcionamiento y mantenimiento del Canal.
Cronología desde 1999
1999: Inicia la administración a través de la Autoridad del Canal de Panamá
2005: Se implementa un nuevo sistema de arqueo de buques basado en el TEU.
2006 (abril): Se presenta la propuesta de ampliación del canal de Panamá a través de la construcción de un tercer juego de esclusas.
2006 (octubre): Se aprueba mediante referéndum la propuesta de ampliación.
2007 (septiembre): Inician los trabajos de ampliación en el Cerro Paraíso.
2009 (julio): Se adjudica el contrato principal del programa de ampliación al Consorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por Sacyr Vallehermoso.

Peajes
El mayor peaje normal pagado por transitar el canal es de US$317.142, pagado el 7 de mayo de 2008 por el carguero MSC Fabienne15 16 El récord anterior era del crucero Norwegian Pearl, de la compañía Norwegian Cruise Line, impuesto al pagar US$313.000 el 7 de octubre de 2007.17 El récord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por Richard Halliburton, que nadó el Canal pagando un peaje de solo US $0,36.18 Su travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo mes.19 La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$54.000.
Con el propósito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y debido al congestionamiento que está sufriendo el canal hasta que se complete la ampliación en 2014, la Autoridad del Canal de Panamá implantó un servicio de reservas, que ofrece cupos de tránsito para un máximo de 24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de tránsito y una travesía de 18 horas o menos. Los cupos de reserva están disponibles vía Internet hasta con un año de anticipación, y el interesado debe pagar una tarifa preferencial además del peaje normal. También está disponible el cupo número 25 que se asigna por subasta al mejor postor. El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de reserva de cupos y subastas del Canal de Panamá es de US$220.300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. El cliente fue el tanquero Panamax Erikoussa,20 que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de siete días. La tarifa de reserva normal hubiera sido de apenas US$13.400

Buque Panamax en las esclusas de Miraflores

Infraestructura
Durante la construcción del Canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de material originalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le daría la vuelta al mundo cuatro veces.
Desde el punto de vista técnico, el Canal de Panamá es uno de los mayores logros de la ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres.

Esclusas del Canal.

Ampliación del Canal
El 24 de abril de 2006, el ex-presidente Martín Torrijos Espino anunció formalmente la propuesta de la Ampliación del canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este proyecto se basa en la construcción de nuevas esclusas, una en lado Atlántico y otra en el lado Pacífico del Canal, para permitir el paso de buques tamaño Post-Panamax, los cuales, dado que superan el tamaño Panamax, actualmente no pueden navegar por la vía interoceánica. El costo aproximado de esta operación según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP) será de 5.250 millones de dólares.
Recientes adaptaciones al reglamento interno de la ACP y de la Autoridad Nacional del Ambiente de Panamá (ANAM) eliminan barreras burocráticas en miras al proyecto de construcción de un tercer juego de esclusas.
El futuro de este proyecto se ha decidido mediante un referéndum nacional, el cual fue anunciado el 24 de julio de 2006 por el Presidente Martín Torrijos y que se llevó a cabo el 22 de octubre de 2006. Los resultados del referéndum otorgaron un 76,83% de los votos a favor del proyecto de ampliación y el 21,76% en contra.
Las obras de Ampliación del Canal de Panamá dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación del cerro Cartagena ubicado a las riberas del canal. Se pretende inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemorará el primer centenario del Canal de Panamá.

Vista conceptual del tercer juego de esclusas actualmente en construcción

Tráfico
La mayor parte del tráfico que surca el Canal se desplaza entre la costa atlántica de los Estados Unidos y el Extremo Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa oeste de los Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Sudamérica, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio.
Los principales productos que transitan por el canal son: granos, carga en containers, petróleo y derivados.
Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de tránsito de calidad a más de 700.000 barcos. Aun cuando en años recientes ha habido un aumento en el número y el tamaño de los barcos que transitan, gracias a la ejecución de mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico el tiempo promedio de permanencia de un barco en aguas del Canal sigue siendo inferior a las 24 horas.

Tráfico por el canal de Panamá (años 1980–2005, texto en francés).

YOSEPH BUITRAGO C.I. 18257871 CRF
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domingo, 9 de enero de 2011

Montaña rusa

La montaña rusa debe su nombre a las diversiones desarrolladas durante el invierno en Rusia, donde existían grandes toboganes de madera que se descendían con trineos deslizables sobre la nieve. Irónicamente, los rusos le llaman Amerikánskiye Gorki (en ruso: Американские горки) o "montaña americana". Fueron también conocidas en Francia, donde agregaron los carros de tren a vías en desuso, y finalmente llegaron a Estados Unidos donde se les llaman Roller coaster y son una popular atracción diseñada para ferias, parques de atracciones y parques temáticos. En esencia es un sistema de rieles, que forman una pista o (vía) (o varias) que sube y baja en circuitos diseñados específicamente, algunas veces con una o más inversiones (entre la gran variedad de inversiones el más conocido es el rizo) que deja al viajero cabezabajo brevemente. La pista no necesariamente tiene un circuito completo (cuando el circuito está abierto es "shuttle"), aunque algunos puristas insisten en que no es una verdadera montaña rusa. (Nótese que no todas las atracciones que circulan por un carril son montañas rusas). La mayoría de montañas rusas tienen coches (carros) para dos, cuatro, seis, ocho, o incluso 20 pasajeros cada uno, donde se sientan para viajar por el circuito. El conjunto de todos los coches (carros) unidos es un tren.

Esquema de una montaña rusa típica de ferias, con subida por cadena.

Montaña rusa Dragon Khan, Port Aventura, España.

Mecánica

Ruedas
Además es importante mantener una buena lubricación, tanto en los rodamientos, como a veces sobre la vía, ya que así se consigue evitar el rozamiento, y perder demasiada velocidad en el recorrido.

Control
Algunas montañas rusas pueden hacer funcionar a dos o más trenes a la vez. Esas atracciones usan un sistema de frenos, que evita choques entre trenes. Los sistemas de bloqueo trabajan dividiendo la pista en varias secciones o tramos. Sólo permiten un tren por tramo a la vez, para ello tienen trozos de vía a mitad del recorrido donde se puede detener el tren si es necesario. Esto se puede realizar de múltiples formas, incluyendo el detenerlo en la estación, parando en la colina de subida, o usando los tramos intermedios o del final del circuito. Unos sensores al final de cada tramo detectan cuando pasa el tren, y el ordenador que dirige la atracción conoce cuáles tramos están ocupados por un tren. Cuando el ordenador (computador) detecta que un tren va a entrar en un tramo que está siendo usado por otro tren, usa el mejor método disponible para evitar que entre, normalmente detener el tren que va a entrar. Esto puede ocasionar un efecto en cascada cuando varios trenes son detenidos al final de cada tramo debido al retraso de uno de ellos.
Con el objetivo de prevenir esta clase de problemas, los operadores de la atracción siguen el procedimiento adecuado al lanzar los trenes desde la estación, teniendo en cuenta los tiempos de espera. Un modelo común, usado en atracciones con dos trenes, es detener el tren nº1, que acaba de terminar el recorrido, justo antes de la estación, lanzar el tren número 2 (que ha sido cargado durante el viaje del nº1), lo que permite entrar al nº1 a la estación, bajar a los viajeros, y subir a los nuevos viajeros. Es decir, mientras un tren hace el recorrido, el otro está en la estación cargando a los pasajeros. La animación explica esto de manera gráfica.

Frenado
Una montaña rusa construida bajo un perfecto diseño de ingeniería, tendrá suficiente energía cinética, o movimiento, o energía para completar el circuito total y con buena velocidad, al final unos frenos detendrán completamente el tren, dejándolo en la estación. Un freno al final del recorrido es el método más común para detener una montaña rusa. Hay varios tipos de frenos, neumáticos y magnéticos, los neumáticos, aprietan unas zapatas al pasar el tren y por fricción lo van parando. Los magnéticos, más avanzados, consiste en unos imanes situados en los frenos, el tren lleva una lámina de cobre en la parte inferior que al pasar entre ellos, producen corrientes eléctricas que, por fricción magnética (corriente de Foucault, corriente de eddy) van deteniendo suavemente el tren, estos actúan de forma directamente proporcional a la velocidad, sin aportes eléctricos, por eso son más suaves y seguros.

Historia
Los primeros prototipos de montañas rusas eran trenes por gravedad con muchos cambios de rasante en la década de 1880. LaMarcus Adna Thompson patentó la primera montaña rusa el 20 de enero de 1885. Estas montañas rusas primitivas fueron usadas por las compañías ferroviarias para ofrecer diversión los fines de semana, cuando había menos pasajeros. Por 1912, la primera montaña rusa de fricción inferior fue diseñada por John Miller, también llamado el Thomas Edison de las montañas rusas. Luego, las montañas rusas se extendieron por todo Estados Unidos y el resto del mundo. Posiblemente la montaña rusa histórica más conocida, Cyclone, fue abierta en Coney Island en Brooklyn, New York en 1927. Como Cyclone, todas las primeras estaban hechas de madera. Muchas montañas rusas de madera antiguas, están funcionando actualmente, en parques como Kennywood cerca de Pittsburgh, Pennsylvania y Big Dipper, en Blackpool Pleasure Beach, Inglaterra, UK.
La Gran depresión marcó el final de la primera edad de oro de las montañas rusas y los parques. Los parques de atracciones en general, cayeron en una crisis de la que no se recuperaron hasta 1972, cuando construyeron Racer en Kings Island en Mason, Ohio (cerca de Cincinnati). Diseñada por John Allen, el éxito instantáneo de Racer sucedió una segunda edad de oro que dura hasta nuestros días.
En 1959, el parque temático recientemente abierto Disneyland introdujo una de las más grandes innovaciones de este mundo: el acero tubular. Matterhorn Bobsleds, fue la primera coaster en usar una vía con raíles de acero con forma tubular. De forma diferente a los railes de madera tradicionales, estas pistas se pueden doblar en cualquier dirección, lo que permite incorporar rizos, tirabuzones, y otros muchos elementos en sus diseños. La mayoría de montañas rusas modernas están construidas con acero, pero no por ello se ha abandonado la construcción en madera, de hecho, los buenos parques suelen tener al menos una montaña rusa de madera.
Algunas de las mayores innovaciones de las montañas rusas actuales son debidas a cambios en el diseño de los coches (vagones). En algunos, que sólo constan del arnés (algo como si fuera invertido, pero sin serlo), no tienen suelo, con las piernas de los viajeros colgando en el aire y permitiendo una visión libre del suelo (a muchos metros) y la vía (a gran velocidad), lo que da mayores emociones. En otros, se viaja de pie. En otras se viaja sentado en dirección contraria al avance, de revés (también llamado backwards), con lo que los aventureros no conocen en que dirección se moverá el tren en la próxima curva. Otra innovación más allá son las montañas rusas voladoras, en las que los paseantes van tumbados bocabajo (la mayor parte del trayecto) y sólo están sujetos por un arnés, lo que da una sensación de ir volando.
En 1992 se inauguró la primera montaña rusa invertida, Batman The Ride en el parque de atracciones Six Flags Great America en Gurnee, Illinois. Este tipo de montaña rusa es actualmente muy popular, casi todos los parques tienen una. Actualmente se tiende a realizar diseños cada vez más complejos.
En el año 2004 se construyó en Six Flags México un Hyper Roller Coaster fabricado por Chance Morgan, esta montaña hizo historia ya que la construcción de cimentaciones y la instalación completa fue realizada por Mexicanos, en un tiempo record de 24 semanas, dirigidos por el Ingeniero Carlos Romano, uno de los únicos Ingenieros Latinos y tal vez único en México con amplia experiencia en el Mantenimiento y la Construcción de Roller Coasters y en general especializado en grandes parques de diversiones.

Colossus en Thorpe Park, UK, es actualmente la Montaña Rusa con más inversiones, diez en total, superando así el anterior récord en posesión del Dragon Khan.

Seguridad
Las montañas rusas están pensadas para sentir riesgo, además de velocidad, air-times y fuerza G. Por eso cuando pasan accidentes, atraen la atención del público, como el que pasó fatalmente el 5 de septiembre de 2003 en la atracción aparentemente suave Big Thunder Mountain en Disneyland California Adventure, que alarmó a todo EEUU.
Estadísticamente, las montañas rusas son muy seguras. La Comisión para la Seguridad de los Productos de Consumo de los Estados Unidos (Consumer Product Safety Commission) estima que 134 visitantes de parques requirieron hospitalización en 2001 y las muertes en las atracciones de ocio en general son aproximadamente de dos por año. De acuerdo a un estudio realizado por Six Flags, hubo 319 millones de visitas en 2001. El estudio concluyó que el visitante tenía una probabilidad de una entre más de doscientos cincuenta millones de morir en el parque, y que las tasas de lesiones en atracciones infantiles, golf o sillas voladoras es mayor que la de las grandes atracciones mecánicas. En resumen, es más peligroso el viaje en coche hasta el parque que la estancia en éste o el disfrute de sus atracciones.
En 1999, un viajero que pesaba más de 180 kg no pudo cerrar adecuadamente el arnés (barra de seguridad) y salió despedido de Superman coaster en Six Flags Darien Lake, teniendo serias lesiones. Aparte de éste, ocurrió un accidente similar en 2004 cuando un hombre de más 100 kg con parálisis cerebral subió a Six Flags New England y, en la última curva del recorrido, salió despedido y murió en el accidente o el que recientemente ocurrió en Six Flags Kentucky Kingdom que esta en Louisville KY. en donde una niña de 13 años perdió ambas piernas cuando un cable de frenado se desprendió impactando a las personas a bordo causando el accidente de la joven quien perdió las extremidades. Así mismo también en meses anteriores un hombre salio disparado de la atracción Stampida en Port Aventura, un parque temático que esta al nordeste de España, en la provincia Tarragona en el municipio de Salou. La víctima, un hombre canario de 32 años, no obedeció las advertencias que limitaban el uso de la atracción de esta montaña rusa a las personas obesas por encima de determinado peso. La investigación concluyó que el exceso de peso de la víctima pudo ser la causa del fallo de la barra de sujeción. La víctima murió a consecuencia de politraumatismo craneal por la caída. Lo extraño fue que cuando la atracción llego a su lugar, todo estaba en perfecto orden, la barra abajo, el cinturón bien puesto y todo normal. Los críticos mantienen que, aparte de la buena seguridad que hay, sigue habiendo accidentes y muchos de ellos evitables. La mayoría de accidentes en atracciones se debe a comportamientos imprudentes por parte de los usuarios.
En recientes años, la controversia se ha centrado en la seguridad de unas atracciones cada vez más salvajes y extremas. Hay sospechas de que acelerar (tanto en giros como linealmente) al pasajero puede causar ligeras alteraciones cerebrales. En 2003 la Brain Injury Association of America concluyó en un estudio que "Hay evidencia de que las montañas rusas presentan algo de riesgo para la salud de algunas personas en algún momento. Igualmente evidente es que la gran mayoría de viajeros no tendrán problemas". De todas formas la mayor parte de los parques avisan con cuáles problemas de salud no es conveniente montar para evitar posibles riesgos, como tener problemas de corazón cuello o espalda, estar embarazada, o haber sido operado recientemente.

Una invertida: Jerudong Park Playground, en Brunei.

Montando en Expedition GeForce, una megacoáster en Holiday Park, Alemania.

YOSEPH BUITRAGO C.I. 18257871 CRF
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Golden Gate Bridge

The Golden Gate Bridge is a suspension bridge spanning the Golden Gate, the opening of the San Francisco Bay into the Pacific Ocean. As part of both U.S. Route 101 and California State Route 1, it connects the city of San Francisco on the northern tip of the San Francisco Peninsula to Marin County. The Golden Gate Bridge was the longest suspension bridge span in the world when it was completed during the year 1937, and has become one of the most internationally recognized symbols of San Francisco, California, and of the United States. Despite its span length being surpassed by eight other bridges since its completion, it still has the second longest suspension bridge main span in the United States, after the Verrazano-Narrows Bridge in New York City. It has been declared one of the modern Wonders of the World by the American Society of Civil Engineers. The Frommers travel guide considers the Golden Gate Bridge the "possibly the most beautiful, certainly the most photographed, bridge in the world" (although Frommers also bestows the most photographed honor on Tower Bridge in London, England).


History
Ferry service
Before the bridge was built, the only practical short route between San Francisco and what is now Marin County was by boat across a section of San Francisco Bay. Ferry service began as early as 1820, with regularly scheduled service beginning in the 1840s for purposes of transporting water to San Francisco. The Sausalito Land and Ferry Company service, launched in 1867, eventually became the Golden Gate Ferry Company, a Southern Pacific Railroad subsidiary, the largest ferry operation in the world by the late 1920s. Once for railroad passengers and customers only, Southern Pacific's automobile ferries became very profitable and important to the regional economy. The ferry crossing between the Hyde Street Pier in San Francisco and Sausalito in Marin County took approximately 20 minutes and cost US$1.00 per vehicle, a price later reduced to compete with the new bridge. The trip from the San Francisco Ferry Building took 27 minutes.
Many wanted to build a bridge to connect San Francisco to Marin County. San Francisco was the largest American city still served primarily by ferry boats. Because it did not have a permanent link with communities around the bay, the city's growth rate was below the national average. Many experts said that a bridge couldn’t be built across the 6,700 ft (2,042 m) strait. It had strong, swirling tides and currents, with water 500 ft (150 m) in depth at the center of the channel, and frequent strong winds. Experts said that ferocious winds and blinding fogs would prevent construction and operation.

Golden Gate with Fort Point in foreground, circa 1891

Conception
Although the idea of a bridge spanning the Golden Gate was not new, the proposal that eventually took place was made in a 1916 San Francisco Bulletin article by former engineering student James Wilkins. San Francisco's City Engineer estimated the cost at $100 million, impractical for the time, and fielded the question to bridge engineers of whether it could be built for less. One who responded, Joseph Strauss, was an ambitious but dreamy engineer and poet who had, for his graduate thesis, designed a 55-mile (89 km) long railroad bridge across the Bering Strait. At the time, Strauss had completed some 400 drawbridges—most of which were inland—and nothing on the scale of the new project. Strauss's initial drawings were for a massive cantilever on each side of the strait, connected by a central suspension segment, which Strauss promised could be built for $17 million.
Local authorities agreed to proceed only on the assurance that Strauss alter the design and accept input from several consulting project experts.[citation needed] A suspension-bridge design was considered the most practical, because of recent advances in metallurgy.
Strauss spent more than a decade drumming up support in Northern California. The bridge faced opposition, including litigation, from many sources. The Department of War was concerned that the bridge would interfere with ship traffic; the navy feared that a ship collision or sabotage to the bridge could block the entrance to one of its main harbors. Unions demanded guarantees that local workers would be favored for construction jobs. Southern Pacific Railroad, one of the most powerful business interests in California, opposed the bridge as competition to its ferry fleet and filed a lawsuit against the project, leading to a mass boycott of the ferry service. In May 1924, Colonel Herbert Deakyne held the second hearing on the Bridge on behalf of the Secretary of War in a request to use Federal land for construction. Deakyne, on behalf of the Secretary of War, approved the transfer of land needed for the bridge structure and leading roads to the "Bridging the Golden Gate Association" and both San Francisco County and Marin County, pending further bridge plans by Strauss. Another ally was the fledgling automobile industry, which supported the development of roads and bridges to increase demand for automobiles.
The bridge's name was first used when the project was initially discussed in 1917 by M.M. O'Shaughnessy, city engineer of San Francisco, and Strauss. The name became official with the passage of the Golden Gate Bridge and Highway District Act by the state legislature in 1923.
Preliminary discussions leading to the eventual building of the Golden Gate Bridge were held on January 13, 1923, at a special convention in Santa Rosa, CA. The Santa Rosa Chamber was charged with considering the necessary steps required to foster the construction of a bridge across the Golden Gate by then Santa Rosa Chamber President Frank Doyle. On June 12, the Santa Rosa Chamber voted to endorse the actions of the "Bridging the Golden Gate Association" by attending the meeting of the Boards of Supervisors in San Francisco on June 23 and by requesting that the Board of Supervisors of Sonoma County also attend. By 1925, the Santa Rosa Chamber had assumed responsibility for circulating bridge petitions as the next step for the formation of the Golden Gate Bridge

Design
Strauss was chief engineer in charge of overall design and construction of the bridge project. However, because he had little understanding or experience with cable-suspension designs, responsibility for much of the engineering and architecture fell on other experts.
Irving Morrow, a relatively unknown residential architect, designed the overall shape of the bridge towers, the lighting scheme, and Art Deco elements such as the streetlights, railing, and walkways. The famous International Orange color was originally used as a sealant for the bridge. Many locals persuaded Morrow to paint the bridge in the vibrant orange color instead of the standard silver or gray, and the color has been kept ever since.
Senior engineer Charles Alton Ellis, collaborating remotely with famed bridge designer Leon Moisseiff, was the principal engineer of the project. Moisseiff produced the basic structural design, introducing his "deflection theory" by which a thin, flexible roadway would flex in the wind, greatly reducing stress by transmitting forces via suspension cables to the bridge towers. Although the Golden Gate Bridge design has proved sound, a later Moisseiff design, the original Tacoma Narrows Bridge, collapsed in a strong windstorm soon after it was completed, because of an unexpected aeroelastic flutter.
Ellis was a Greek scholar and mathematician who at one time was a University of Illinois professor of engineering despite having no engineering degree (he eventually earned a degree in civil engineering from University of Illinois prior to designing the Golden Gate Bridge and spent the last twelve years of his career as a professor at Purdue University). He became an expert in structural design, writing the standard textbook of the time. Ellis did much of the technical and theoretical work that built the bridge, but he received none of the credit in his lifetime. In November 1931, Strauss fired Ellis and replaced him with a former subordinate, Clifford Paine, ostensibly for wasting too much money sending telegrams back and forth to Moisseiff. Ellis, obsessed with the project and unable to find work elsewhere during the Depression, continued working 70 hours per week on an unpaid basis, eventually turning in ten volumes of hand calculations.
With an eye toward self-promotion and posterity, Strauss downplayed the contributions of his collaborators who, despite receiving little recognition or compensation, are largely responsible for the final form of the bridge. He succeeded in having himself credited as the person most responsible for the design and vision of the bridge. Only much later were the contributions of the others on the design team properly appreciated. In May 2007, the Golden Gate Bridge District issued a formal report on 70 years of stewardship of the famous bridge and decided to give Ellis major credit for the design of the bridge.



Finance
The Golden Gate Bridge and Highway District, authorized by an act of the California Legislature, was incorporated in 1928 as the official entity to design, construct, and finance the Golden Gate Bridge. However, after the Wall Street Crash of 1929, the District was unable to raise the construction funds, so it lobbied for a $30 million bond measure. The bonds were approved in November 1930, by votes in the counties affected by the bridge. The construction budget at the time of approval was $27 million. However, the District was unable to sell the bonds until 1932, when Amadeo Giannini, the founder of San Francisco–based Bank of America, agreed on behalf of his bank to buy the entire issue in order to help the local economy.

Construction
Construction began on January 5, 1933. The project cost more than $35 million. The Golden Gate Bridge construction project was carried out by the McClintic-Marshall Construction Co., founded by Howard H. McClintic and Charles D. Marshall, both of Lehigh University.[citation needed]
Strauss remained head of the project, overseeing day-to-day construction and making some groundbreaking contributions. A graduate of the University of Cincinnati, he placed a brick from his alma mater's demolished McMicken Hall in the south anchorage before the concrete was poured. He innovated the use of movable safety netting beneath the construction site, which saved the lives of many otherwise-unprotected steelworkers. Of eleven men killed from falls during construction, ten were killed (when the bridge was near completion) when the net failed under the stress of a scaffold that had fallen. Nineteen others who were saved by the net over the course of construction became proud members of the (informal) Halfway to Hell Club.
The project was finished by April 1937, $1.3 million under budget.


Opening festivities
The bridge-opening celebration began on May 27, 1937 and lasted for one week. The day before vehicle traffic was allowed, 200,000 people crossed by foot and roller skate. On opening day, Mayor Angelo Rossi and other officials rode the ferry to Marin, then crossed the bridge in a motorcade past three ceremonial "barriers", the last a blockade of beauty queens who required Joseph Strauss to present the bridge to the Highway District before allowing him to pass. An official song, "There's a Silver Moon on the Golden Gate", was chosen to commemorate the event. Strauss wrote a poem that is now on the Golden Gate Bridge entitled "The Mighty Task is Done." The next day, President Roosevelt pushed a button in Washington, D.C. signaling the official start of vehicle traffic over the Bridge at noon. When the celebration got out of hand, the SFPD had a small riot in the uptown Polk Gulch area. Weeks of civil and cultural activities called "the Fiesta" followed. A statue of Strauss was moved in 1955 to a site near the bridge.

Description
Specifications
The center span was the longest among suspension bridges until 1964 when the Verrazano-Narrows Bridge was erected between the boroughs of Staten Island and Brooklyn in New York City, surpassing the Golden Gate Bridge by 60 feet (18 m).The Golden Gate Bridge also had the world's tallest suspension towers at the time of construction and retained that record until more recently. In 1957, Michigan's Mackinac Bridge surpassed the Golden Gate Bridge's total length to become the world's longest two-tower suspension bridge in total length between anchorages, but the Mackinac Bridge has a shorter suspended span (between towers) compared to the Golden Gate Bridge.

Structure
The weight of the roadway is hung from two cables that pass through the two main towers and are fixed in concrete at each end. Each cable is made of 27,572 strands of wire. There are 80,000 miles (129,000 km) of wire in the main cables. The bridge has approximately 1,200,000 total rivets.

Traffic
As the only road to exit San Francisco to the north, the bridge is part of both U.S. Route 101 and California Route 1. The median markers between the lanes are moved to conform to traffic patterns. On weekday mornings, traffic flows mostly southbound into the city, so four of the six lanes run southbound. Conversely, on weekday afternoons, four lanes run northbound. Although there has been discussion concerning the installation of a movable barrier since the 1980s, the Bridge Board of Directors, in March 2005, committed to finding funding to complete the $2 million study required prior to the installation of a movable median barrier. The eastern walkway is for pedestrians and bicycles during the weekdays and during daylight hours only (6:30 am to 3:30 pm), and the western walkway is open to bicyclists on weekday afternoons (after 3:30 pm), weekends, and holidays (3:30 pm to 6:30 am).
The speed limit on the Golden Gate Bridge was reduced from 55 mph (89 km/h) to 45 mph (72 km/h) on 1 October 1996.

Aesthetics
Despite its red appearance, the color of the bridge is officially an orange vermillion called international orange. The color was selected by consulting architect Irving Morrow because it complements the natural surroundings and enhances the bridge's visibility in fog. Aesthetics was the foremost reason why the first design of Joseph Strauss was rejected. Upon re-submission of his bridge construction plan, he added details, such as lighting, to outline the bridge's cables and towers. In 1999, it was ranked fifth on the List of America's Favorite Architecture by the American Institute of Architects

Paintwork
The bridge was originally painted with red lead primer and a lead-based topcoat, which was touched up as required. In the mid-1960s, a program was started to improve corrosion protection by stripping the original paint and repainting the bridge with zinc silicate primer and vinyl topcoats. Since 1990 Acrylic topcoats have been used instead for air-quality reasons. The program was completed in 1995 and it is now maintained by 38 painters who touch up the paintwork where it becomes seriously eroded

Fog at the Golden Gate Bridge, San Francisco

The Golden Gate Bridge by night, with part of downtown San Francisco visible in the background at far left

Current issues

Economics
The last of the construction bonds were retired in 1971, with $35 million in principal and nearly $39 million in interest raised entirely from bridge tolls.
In November 2006, the Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District recommended a corporate sponsorship program for the bridge to address its operating deficit, projected at $80 million over five years. The District promised that the proposal, which it called a "partnership program", would not include changing the name of the bridge or placing advertising on the bridge itself. In October 2007, the Board unanimously voted to discontinue the proposal and seek additional revenue through other means, most likely a toll increase.
On 2 September 2008, the auto cash toll for all southbound motor vehicles was raised from $5 to $6, and the FasTrak toll was increased from $4 to $5. Bicycle, pedestrian, and northbound motor vehicle traffic remain toll free. For vehicles with more than two axles, the toll rate is $2.50 per axle

Congestion pricing
In March 2008, the Golden Gate Bridge District board approved a resolution to implement congestion pricing at the Golden Gate Bridge, charging higher tolls during peak hours, but rising and falling depending on traffic levels. This decision allowed the Bay Area to meet the federal requirement to receive $158 million in federal transportation funds from USDOT Urban Partnership grant. As a condition of the grant, the congestion toll must be in place by September 2009.
The first results of the study, called the Mobility, Access and Pricing Study (MAPS), showed that a congestion pricing program is feasible. The different pricing scenarios considered were presented in public meetings in December 2008 and the final study results are expected for late 2009.

Suicides
The Golden Gate Bridge is the most popular place to commit suicide in the entire world. The deck is approximately 245 feet (75 m) above the water. After a fall of approximately four seconds, jumpers hit the water at some 76 miles per hour (122 km/h). At such a speed water has been determined to take on properties similar to concrete.[citation needed] Because of this, most jumpers die on their immediate contact with the water. The few who survive the initial impact generally drown or die of hypothermia in the cold water.
An official suicide count was kept, sorted according to which of the bridge's 128 lamp posts the jumper was nearest when he or she jumped. By 2005, this count exceeded 1,200 and new suicides were averaging one every two weeks. For comparison, the reported second-most-popular place to commit suicide in the world, Aokigahara Forest in Japan, has a record of 78 bodies, found within the forest in 2002, with an average of 30 a year. There were 34 bridge-jump suicides in 2006 whose bodies were recovered, in addition to four jumps that were witnessed but whose bodies were never recovered, and several bodies recovered suspected to be from bridge jumps. The California Highway Patrol removed 70 apparently suicidal people from the bridge that year.[47]
There is no accurate figure on the number of suicides or successful jumps since 1937, because many were not witnessed. People have been known to travel to San Francisco specifically to jump off the bridge, and may take a bus or cab to the site; police sometimes find abandoned rental cars in the parking lot. Currents beneath the bridge are very strong, and some jumpers have undoubtedly been washed out to sea without ever being seen. The water may be as cold as 47 °F (8 °C).
The fatality rate of jumping is roughly 98%. As of 2006, only 26 people are known to have survived the jump. Those who do survive strike the water feet-first and at a slight angle, although individuals may still sustain broken bones or internal injuries. One young woman, Sara Birnbaum, survived, but returned to jump again and died the second time.[citation needed] One young man survived a jump in 1979, swam to shore, and drove himself to a hospital. The impact cracked several of his vertebrae.
Engineering professor Natalie Jeremijenko, as part of her Bureau of Inverse Technology art collective, created a "Despondency Index" by correlating the Dow Jones Industrial Average with the number of jumpers detected by "Suicide Boxes" containing motion-detecting cameras, which she claimed to have set up under the bridge.[49] The boxes purportedly recorded 17 jumps in three months, far greater than the official count. The Whitney Museum, although questioning whether Jeremijenko's suicide-detection technology actually existed, nevertheless included her project in its prestigious Whitney Biennial.
Various methods have been proposed and implemented to reduce the number of suicides. The bridge is fitted with suicide hotline telephones, and staff patrol the bridge in carts, looking for people who appear to be planning to jump. Iron workers on the bridge also volunteer their time to prevent suicides by talking or wrestling down suicidal people. The bridge is now closed to pedestrians at night. Cyclists are still permitted across at night, but must be buzzed in and out through the remotely controlled security gates. Attempts to introduce a suicide barrier had been thwarted by engineering difficulties, high costs, and public opposition. One recurring proposal had been to build a barrier to replace or augment the low railing, a component of the bridge's original architectural design. New barriers have eliminated suicides at other landmarks around the world, but were opposed for the Golden Gate Bridge for reasons of cost, aesthetics, and safety (the load from a poorly designed barrier could significantly affect the bridge's structural integrity during a strong windstorm).
Strong appeals for a suicide barrier, fence, or other preventive measures were raised once again by a well-organized vocal minority of psychiatry professionals, suicide barrier consultants, and families of jumpers after the release of the controversial 2006 documentary film The Bridge, in which filmmaker Eric Steel and his production crew spent one year (2004) filming the bridge from several vantage points, in order to film actual suicide jumps. The film caught 23 jumps, most notably that of Gene Sprague as well as a handful of thwarted attempts. The film also contained interviews with surviving family members of those who jumped; interviews with witnesses; and, in one segment, an interview with Kevin Hines who, as a 19-year-old in 2000, survived a suicide plunge from the span and is now a vocal advocate for some type of bridge barrier or net to prevent such incidents from occurring.
On October 10, 2008, the Golden Gate Bridge Board of Directors voted 14 to 1 to install a plastic-covered stainless-steel net below the bridge as a suicide deterrent. The net will extend 20 feet (6 m) on either side of the bridge and is expected to cost $40–50 million to complete. However, lack of funding could delay the net's construction

As a suicide prevention initiative, this sign promotes a special telephone available on the bridge that connects to a crisis hotline.

Wind
Air show over Golden Gate Bridge
Since its completion, the Golden Gate Bridge has been closed due to weather conditions only three times: on 1 December 1951, because of gusts of 69 mph (111 km/h); on 23 December 1982, because of winds of 70 mph (113 km/h); and on 3 December 1983, because of wind gusts of 75 mph (121 km/h)

Seismic retrofit
Modern knowledge of the effect of earthquakes on structures led to a program to retrofit the Golden Gate to better resist seismic events. The proximity of the bridge to the San Andreas Fault places it at risk for a significant earthquake. Once thought to have been able to withstand any magnitude of foreseeable earthquake, the bridge was actually vulnerable to complete structural failure (i.e., collapse) triggered by the failure of supports on the 320-foot (98 m) arch over Fort Point. A $392 million program was initiated to improve the structure's ability to withstand such an event with only minimal (repairable) damage. The retrofit's planned completion date is 2012


Air show over Golden Gate Bridge

Doyle Drive replacement project
The elevated approach to the Golden Gate Bridge through the San Francisco Presidio is popularly known as Doyle Drive. Doyle Drive, dating back to 1933, was named after Frank P. Doyle, director of the California State Automobile Association. The highway carries approximately 91,000 vehicles each weekday between downtown San Francisco and suburban Marin County. However, the road has been deemed "vulnerable to earthquake damage", has a problematic 4-lane design, and lacks shoulders. For these reasons, a San Francisco County Transportation Authority study recommended that the current outdated structure be replaced with a more modern, efficient, and multimodal transportation structure. Construction on the $1 billion replacement, known as the Presidio Parkway, began in December 2009 and is expected to be completed in 2013.

Selected Photos





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Metro de Nueva York

El Metro de Nueva York (en inglés, New York City Subway) es el sistema de transporte público urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo, con entre 416 y 475 estaciones (dependiendo de cómo se contabilicen los puntos de transbordo: la MTA usa 468 como número oficial de estaciones) y 656 millas (1.056 km) de vías primarias en servicio. Si se cuentan las vías secundarias en talleres y cocheras el total asciende a 842 millas (1.355 km). Este metro es operado por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (New York City Transit Authority en el original inglés), denominándose coloquialmente MTA New York City Transit por parte de la Autoridad Metropolitana de Transporte (Metropolitan Transportation Authority en inglés, en adelante MTA) de quien es una agencia afiliada. Ambas son agencias creadas por el legislativo del Estado de Nueva York, en 1953 y 1968, respectivamente, para operar los transportes de titularidad pública de la ciudad de Nueva York en el caso de MTA New York City Transit por un lado y para supervisar el transporte público de masas en la Región de la Ciudad de Nueva York en el caso de MTA.
Está pendiente de aprobación una Ley que unirá las operaciones de metro de MTA New York City Transit con MTA Staten Island Railway para conformar la nueva agencia MTA Subways. A su vez, las operaciones de autobuses de MTA New York City Transit pasarán a otra agencia denominada MTA Bus (ya creada y que actualmente acoge a los antiguos operadores privados de autobuses de la ciudad, adquiridas entre el 3 de enero de 2005 y el 20 de febrero de 2006).
Aunque es conocido como "el subway", lo que implica operaciones subterráneas, aproximadamente un cuarenta por ciento del sistema circula sobre el terreno, en estructuras elevadas de acero o, más raramente, de hierro forjado, viaductos de hormigón armado, en trincheras cubiertas o a cielo abierto y -ocasionalmente- sobre rutas en superficie. Todos estos modos de tránsito están completamente separados de carreteras y vías peatonales.


Historia
Mientras que la primera línea de metro subterráneo abrió en 1904, la primera línea elevada (la línea de la Novena Avenida del IRT) abrió aproximadamente 35 años antes. La estructura más vieja que aún se usa (aunque reforzada) abrió en 1885 como parte de la línea de la Avenida Lexington y ahora es parte de la línea de Jamaica de BMT en Brooklyn. La línea más antigua abierta totalmente separada del tráfico es la West End de BMT, en uso desde 1863. Coches del metro (modelo R44) operan en el ferrocarril de Staten Island (Staten Island Railway), pero no está considerado parte del metro.
En la época en que el primer metro abrió, las líneas estaban agrupadas en dos sistemas separados de propiedad privada, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, BMT) e Interborough Rapid Transit Company (IRT). El Ayuntamiento estaba envuelto de cerca; cada línea construida para la IRT y la mayor parte de las líneas construidas o mejoradas para la BRT después de 1913 fueron construidas por el Ayuntamiento y alquiladas a las compañías (mediante los Contratos originales 1 y 2 para el metro de IRT y los Contratos Duales para las expansiones posteriores). La primera línea operada por el Sistema de Metro Independiente (Independent Subway System, IND) de propiedad municipal, abrió en 1932; el sistema estaba concebido para competir directamente con los sistemas privados y permitir que se desmantelaran algunos de los ferrocarriles elevados y esto es visible por las proximidades entres las líneas de la Séptima y Octava Avenidas (IRT e IND, respectivamente) y en las líneas de Jerome Avenue (IRT) y Grand Concourse (IND) en el Bronx, por citar dos ejemplos.
En 1940 los dos sistemas privados fueron comprados por el Ayuntamiento, algunas líneas elevadas fueron pronto cerradas. La integración fue lenta, pero fueron construidas bastantes conexiones entre el IND y el BMT y ahora operan como una sola división, la División B. Debido a que el IRT es más estrecho, se ha mantenido como una división propia, la División A.


Mapa de 1906 del IRT.

El sistema de Metro hoy
El Metro de Nueva York está pensado para transportar un gran número de personas cada día laborable. Funciona las 24 horas, todos los días del año; sólo tres Metros en todo el mundo lo hacen. En 2009 viajaron en el Metro 1.579.866.600 pasajeros, con una media en días laborables de 5.086.833 de usuarios.4 Una estación de metro típica tiene andenes de espera que miden entre 400 y 700 pies (122 a 213 m), suficientes para acomodar un gran número de personas. Los usuarios entran en una estación a través de escaleras en dirección a las taquillas y máquinas de venta para comprar el billete, actualmente con una MetroCard. Después de pasarla en el torno, los usuarios bajan a los andenes de espera. Algunas líneas en los distritos exteriores y en el Alto Manhattan tienen vías elevadas con estaciones que los pasajeros tienen que subir. Con algunas excepciones, los túneles del metro entre estaciones tienen una forma rectangular.
La mayoría de líneas y estaciones tiene servicios locales y expresos. Estas últimas tienen tres o cuatro vías -las dos exteriores son para trenes locales y la/las central/es para trenes expresos. Las estaciones donde paran los trenes expresos son habitualmente puntos de destino o de transbordo importantes. Una línea (la de Jamaica, rutas J y Z) usan servicio "skip-stop" (alternan paradas) en algunos tramos, en el que dos servicios operan en la línea en horas punta y estaciones menos importantes son servidas por una de las dos rutas en la línea. Desde 1989 y hasta el 31 de mayo de 2005, las rutas 1 y 9 ofrecieron el servicio de paradas alternas en los tramos comprendidos entre las calles 238 y 145, siendo eliminado este servicio por MTA New York City Transit y sustituido por la ruta 1 que ahora hace todas las paradas en la línea de Broadway y Séptima Avenida.
Un convoy de metro típico está compuesto de 8 a 11 coches (los transbordadores o "shuttles" tienen como poco 2 coches); cuando están compuestos, pueden medir desde 150 a 600 pies (de 46 a 183 metros) de largo. Como norma general los trenes de las líneas herederas del IRT son más cortos y estrechos que los trenes que operan en las otras líneas (IND y BMT); el resultado es que hay dos divisiones diferentes que no pueden compartir trenes (división "A" para los trenes de la antigua IRT y división "B" para los del BMT e IND).
Las estaciones de metro están localizadas a lo largo de Manhattan, Brooklyn, Queens y The Bronx. Todos los servicios pasan por Manhattan, excepto una ruta, la línea local "G" Brooklyn-Queens Crosstown, que une directamente estos dos distritos y los transbordadores de Rockaway Park y Franklin Avenue, que operan respectivamente en Queens y Brooklyn.
Staten Island está servido por el ferrocarril operado por MTA Staten Island Railway, que une las puntas norte y sur de esta isla y que es en realidad una división operativa de la sección de Metros de MTA New York City Transit, aunque no es considerado como un metro, pues está unido al sistema central de los ferrocarriles estadounidense.
Por otro lado, existe un pequeño Metro que une las dos orillas del río Hudson, entre Nueva York (Manhattan, terminales en calle 33/Herald Square y World Trade Center) y Nueva Jersey (terminales en Newark, Hoboken, Journal Square y Exchange Place), pero no es operado por MTA, sino por la Autoridad Portuaria de Nueva York y de Nueva Jersey, denominado PATH (siglas de Port Authority Trans-Hudson); como su hermano mayor, reúne las características de un Metro (separación total de cualquier otro sistema de tráfico y subterráneo en su mayor parte del trazado) y funciona las 24 horas del día, todo el año.
En 1994 el sistema de metro introdujo un sistema especial de pago de tarifas llamado MetroCard que permite a los viajeros usar tarjetas que almacenan dinero abonado al taquillero o en una máquina de venta. La MetroCard fue mejorada en 1997 para permitir a los usuarios hacer transbordos entre metros y autobuses en un plazo de dos horas. Otras MetroCard con transbordos sólo entre metros también fueron puestas en circulación. El mundialmente famoso token fue retirado en 2003, el mismo año en que MTA subió la tarifa base a 2 dólares pese a las protestas de usuarios y grupos de presión como Straphangers Campaign. En 2005 la MTA incrementó los precios de las tarjetas MetroCard para viajes ilimitados, pero dejó la tarifa base en los 2 dólares.
Siendo un sistema antiguo, la mayor parte de las estaciones no son accesibles para gente con minusvalías. Las excepciones son las nuevas construcciones (o reformas, caso de Coney Island-Stillwell Avenue que fue totalmente reconstruida) y las estaciones importantes, tal y como estipula la Ley de Americanos con Discapacidades (“Americans with Disabilities Act, ADA”, en inglés).
La MTA inició en el verano de 2005 las pruebas para una automatización progresiva de su metro, que incluye la conducción automatizada. Se iniciaron con la línea de BMT de Canarsie (ruta L). Se eligió esta ruta debido a que no tiene ramales y prácticamente no se cruza con ninguna otra línea. La siguiente línea planeada para ser automatizada es la de Flushing (ruta 7) del IRT para la década de 2010.
La automatización permitirá utilizar la llamada “Operación de Trenes con Una Persona” (“One Person Train Operation, OPTO”, en la terminología que utilizan los empleados de tránsito). Los beneficios del metro automatizado incluyen reducción de costes, seguridad y fiabilidad. Los sistemas automatizados pueden ser más seguros, debido a que todos los trenes están con comunicación vía radio con todos los demás (llamado “Communications-Based Train Control, CBTC”, control de trenes basado en comunicaciones) y su posición y velocidad son controlados con detenimiento. Esto conllevaría menos retrasos y un mejor servicio. El nuevo sistema reemplazará a la vieja electrónica en servicio desde hace décadas y que frecuentemente falla debido a inundaciones (o también debido a incendios; el 25 de enero de 2005, un incendio en un cuarto de señales en la estación de la calle Chambers dejó sin señales a los trenes de las líneas A y C (Octava Avenida del BMT) y las reducciones de servicio en esta línea se prolongaron durante unas dos semanas).
Los trenes automáticos no son enteramente nuevos, actualmente existen en Los Ángeles y París. Un experimento para automatizar el transbordador de la calle 42 en Nueva York, iniciado en 1959, finalizó con un fuego en Grand Central-42nd Street el 24 de abril de 1964.
Los detractores de esta automatización aducen que el operar trenes con una sola persona, pone en riesgo la seguridad personal de los viajeros, pues normalmente el conductor (el empleado que abre y cierra las puertas de los trenes y hace los anuncios de estaciones donde éstos no están automatizados) es el encargado de avisar a los servicios de emergencia en caso necesario. Este puesto sería eliminado y sus tareas pasarían al maquinista.

Coche del modelo R142A del Metro de Nueva York.

Líneas y Rutas
Muchos metros operan rutas más o menos estáticas, por lo que una línea de tren es casi sinónimo de ruta de tren. En Nueva York, las rutas cambian con frecuencia debido a nuevas conexiones o por cambios en el patrón de servicios. La línea describe la línea de ferrocarril física o una serie de líneas que una ruta de tren usa en su camino de una terminal a otra. Las Rutas (también llamados servicios) se distinguen por una letra o un número. Las Líneas tienen nombres.
Por ejemplo, el tren D, ruta D o servicio D, aunque coloquialmente llamada la línea D, circula sobre las siguientes líneas en su recorrido:
En el Bronx, la línea Concourse;
En Manhattan, la línea de la Octava Avenida, la línea de la Sexta Avenida y la Conexión de la calle Chrystie;
En Brooklyn, la línea de la Cuarta Avenida y la línea del West End.
Hay 26 servicios de tren en el sistema del metro, incluyendo tres transbordadores cortos (“shuttles”). Cada ruta tiene un color, representando la parte de línea que discurre por Manhattan de la ruta en cuestión; un color diferente está asignado a la ruta Brooklyn-Queens Crosstown, pues no opera en Manhattan y los transbordadores todos tienen el color gris oscuro. Cada servicio también está nombrado por su ramal de Manhattan (o “crosstown”) y está marcado como local o expreso.
Los trenes están marcados por etiquetas de servicio en blanco o bien en negro (para un contraste apropiado) en un campo en el color de su línea principal. El campo está cerrado en un círculo para la mayor parte de los servicios o un rombo para los servicios especiales, tales como trenes expresos que circulan sólo en horas punta en una ruta que opera normalmente como local. Los paneles también incluyen normalmente el nombre del servicio y las terminales.
División A (IRT) consiste en el 1 Local de Broadway y Séptima Avenida, 2 Expreso de la Séptima Avenida, 3 Expreso de la Séptima Avenida, 4 Expreso de la Avenida Lexington, 5 Expreso de la Avenida Lexington, 6 Local de la Avenida Lexington, 7 Local de Flushing y S Transbordador de la calle 42.
División B (BMT/IND) consiste en el A Expreso de la Octava Avenida, B, Expreso de la Sexta Avenida, C Local de la Octava Avenida, D Expreso de la Sexta Avenida, E Local de la Octava Avenida, F Local de la Sexta Avenida, G Local Brooklyn-Queens Crosstown, J Expreso de la calle Nassau, L Local de la calle 14 y Canarsie, M Local de la calle Nassau, N Expreso de Broadway, Q Expreso de Broadway, R Local de Broadway, S Transbordador de la Avenida Franklin, S Transbordador de Rockaway Park, V Local de la Sexta Avenida, W Local de Broadway y Z Expreso de la calle Nassau.
División C consiste en otras operaciones de no-tránsito de pasajeros, incluye mantenimiento de vías y operaciones en cocheras.

Plano simplificado del Metro de Nueva York, mostrando sólo las estaciones más importantes (2004).



Datos de Operación
Apertura: 1904
Operador: New York City Transit Authority (popularmente, MTA New York City Transit)
Líneas: 24
Nº de estaciones en 2009: 468
Viajeros en 2009 (año): 1.579.866.600
Promedio diario de viajeros (en días laborables) en 2009: 5.086.833
Promedio diario de viajes (en días laborables) en 2009: 8.279
Nº de viajes en 2006: 2.680.573
Empleados en 2006: 27.807
Kilometraje red: 1.062,6 km (660 Mi)
Nº de coches en 2009: 6.380
Distancia media entre averías (2009): 246.553,11 km (153.201 Mi)

Antigua moneda para ingresar al metro de Nueva York.

Flota
El metro de Nueva York tiene la flota de coches más grande del mundo. Aproximadamente unos 6.300 coches en 2009, están en la lista de New York City Transit. Los coches adquiridos por el Ayuntamiento de Nueva York desde la creación de la IND y para el resto de divisiones desde 1948 están identificadas por la letra “R” seguida por un número (p.e. R32). Este es el número de contrato por el que los coches fueron adquiridos. Coches con números próximos (p.e. R1 a R9) suelen ser virtualmente idénticos, habiendo sido simplemente adquiridos mediante contratos diferentes. Los coches fueron conocidos como de “Tipo-R” para distinguirlos de los modelos construidos para los operadores privados.
El sistema mantiene dos flotas separadas de coches, uno para las líneas del IRT y otra para las líneas del BMT e IND. Todo el equipamiento de IRT es de aproximadamente 8 pies 9 pulgadas (aproximadamente 2,67 metros) de ancho y 51’ (aprox. 15,5 metros) de largo, mientras que todo el equipamiento de BMT e IND es de aproximadamente 10’ (unos 3 metros) de ancho y o bien 60’ (unos 18,3 metros) o 75’ (unos 22,86 metros) de largo.
Aunque el equipamiento de las dos flotas puede operar en las mismas vías, el factor clave que impide la interoperatividad es el hecho de que los dos contratos originales construidos para el IRT fueron hechos para un perfil más pequeño. Esto es así, porque IRT eligió usar equipamiento del mismo tamaño que la que estaba en uso en todos los ferrocarriles elevados existentes en la ciudad. Este perfil estaba en consonancia con líneas más antiguas en servicio en Filadelfia, Boston y Chicago.
Cuando la Brooklyn Rapid Transit Company inició las conversaciones para operar las nuevas líneas de metro, hicieron la decisión de diseñar un nuevo tipo de coche, de 10 pies de ancho y 67 pies de largo, objeto de numerosas patentes, cuyo perfil más largo era más similar a los coches de ferrocarriles de vapor, permitiendo una mayor capacidad de pasaje, asientos más confortables y otras ventajas. La BRT desveló su diseño al público en 1913, recibiendo tal aceptación que todas las futuras líneas fueran construidas para la BRT, el IRT o, eventualmente, la IND, sería construida para albergar los coches más anchos.
Como resultado, la mayoría de las líneas del IRT podrían acoger el equipamiento del BMT e IND más grande, con modificaciones en los andenes de las estaciones y el equipamiento de los laterales de las vías. Esto no parecía factible, de todas maneras, porque el metro original, más estrecho, incluye porciones de las dos líneas primarias de Manhattan, así como partes críticas de las líneas de Brooklyn. Esto podría ser solucionado, pero a gran coste. Por otro lado, sería relativamente fácil convertir la mayoría de las líneas del Bronx para las operaciones del BMT e IND; algunos de los planes para la línea de la Segunda Avenida han incluido una conversión de la línea de Pelham del IRT.

Tren de la línea 1 aproximándose a la calle 125 en Manhattan. Los coches de este convoy son del tipo R62.

Planes de expansión y grandes proyectos
La expansión más importante es la construcción de la línea de la Segunda Avenida, denominada línea y cuya Fase I (desde las calles 96 a 63, donde conectará con las líneas de Broadway y Queens Boulevard), dando comienzo las obras el 12 de abril de 2007. Se prevé la apertura de la esta línea como un ramal de la actual línea en 2014.
Esta línea está planificada desde los inicios del metro, pero la crisis de los años 20 y 30 (el Jueves Negro de la Bolsa neoyorquina, en 1929, produjo la recesión más importante de la economía estadounidense en el siglo XX) lo impidieron y, sucesivamente, la Segunda Guerra Mundial y el auge en la construcción de autopistas a lo largo y ancho de los Estados Unidos en los años 50 y 60, no contribuyeron a que arrancara este proyecto.
Finalmente, su construcción fue iniciada en los años setenta, aunque posteriormente fue paralizada debido a problemas presupuestarios (la crisis fiscal de la Ciudad de Nueva York en los años 70) y aún no tiene secciones que puedan ser utilizadas.
Esta será la expansión más importante en el Metro neoyorquino, que permanece prácticamente inalterado desde 1940, cuando los tres operadores fueron fusionados en una sola corporación (sólo la conexión de la Calle Chrystie en el bajo Manhattan, las extensiones del Metro a Rockaway –adquirida al Ferrocarril de Long Island y a Archer/Parsons (en 1988), el túnel de la Calle 63, bajo el río Este (en 1989) y la conexión de la Calle 63 (entre el túnel de la calle 63 y la línea Queens Boulevard, en 2001), han sido las obras más significativas desde entonces).
Otros proyectos significativos son:
La extensión del tren número 7 desde su terminal en Times Square, hasta la Undécima Avenida y calle 34 (al lado del centro de convenciones Jacob K. Javits, a orillas del río Hudson). Las obras se iniciaron el 3 de diciembre de 2007 y la apertura está prevista en 2013.
La reconstrucción de la estación de South Ferry, terminal de la línea 1, para que permita acoger trenes completos (actualmente es una estación con forma circular, data de los primeros tiempos del Metro y sólo permite acoger cinco remolques, lo que causa enormes retrasos en los trenes que circulan por la Séptima Avenida) está en marcha, lo que causa cortes en el servicio los fines de semana. Esta nueva estación permitirá un transbordo directo entres las estaciones de South Ferry y Whitehall (R y W, línea de Broadway) sin tener que salir a la superficie. La apertura estaba prevista para 2008.
La construcción de un intercambiador, denominado Fulton Street Transit Center (Centro de Tránsito de la calle Fulton) en Broadway, Bajo Manhattan, donde convergen nueve líneas de Metro, consistirá en un nuevo edificio que facilite las conexiones entre las líneas de la Séptima Avenida (2 y 3), Lexington (4 y 5), Octava Avenida (A y C) y calle Nassau (J, M y Z). También se prevé conectar este intercambiador con la futura estación del World Trade Center, que construirá el arquitecto español Santiago Calatrava y que además de albergar el Metro PATH, existen planes para construir un tren directo al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy. Este proyecto está previsto que se finalice en junio de 2009, está en marcha, e igualmente ocasiona cortes de servicio los fines de semana en las líneas afectadas.
Por último la construcción del conector de la calle Dey, que será la que permita la conexión directa entre el intercambiador de tránsito de la calle Fulton y la nueva terminal del World Trade Center, está realizándose, lo que ha motivado el cierre de la estación de la calle Cortlandt, en la línea de Broadway (rutas R y W). Está previsto que se reabra la estación a mediados de 2007, con la pasarela casi finalizada, aunque la obra no se rematará en tanto no esté construida la nueva terminal del World Trade Center.

Mapa del metro que muestra sólo el servicio nocturno.

En la cultura popular
El metro es a menudo visto como una parte integral de la ciudad. Mucha gente que vivía en el área a lo largo de los años ochenta lo recuerda por su crimen y el graffiti, pero esto ha bajado desde entonces.
El metro de Nueva York ha figurado de forma protagonista en muchas películas. Probablemente la más notable de sus apariciones es en la película de 1971 The French Connection. La persecución del remolque de metro por el coche del protagonista bajo la línea elevada de BMT West End es a menudo considerada la mejor secuencia de persecución en la historia del cine. Más tarde, la película de 1974 Pelham, Uno, Dos, Tres (The Taking of Pelham One Two Three) se centra en el secuestro de un tren número 6 en Manhattan. La película de culto The Warriors, los amos de la noche (The Warriors) basa su argumento en una pandilla callejera tomando el metro desde el norte del Bronx hasta Coney Island, en el sur de Brooklyn. Los remolques completamente pintados de graffiti contrastan enormemente con el sistema de metro relativamente limpio de hoy. En 2004, Spider-Man 2 contaba con una secuencia de una lucha y choque de un tren elevado fuera de control en Manhattan, aunque las vías que aparecen no existen; fue filmado en el metro elevado de Chicago. En música, la Banda de Duke Ellington tocó el tema Take the A Train (Coge el tren A) inspirado en la línea A a Harlem.

YOSEPH BUITRAGO C.I. 18257871 CRF
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